6 indicateurs nationaux pour suivre le développement de la marche (et 2 méthodes locales)

Pendant nos 2 années d'exploration du sujet, le besoin d'élaborer des indicateurs pertinents de marchabilité sont ressortis comme un point essentiel.

Or si les indicateurs type parts modales sont relativement faciles à obtenir (même s'ils restent perfectibles), il n'en va pas de même des caractéristiques de l'environnement (infrastructures, équipements) qui peuvent être suivies et améliorées pour favoriser la marche.

En effet, difficile de modéliser et d'évaluer la marche, pratique ultra-locale, multidimensionnelle (confort, sécurité, agréabilité, attractivité...), et très dépendante du marcheur.

Les indicateurs utilisables assez simplement pour les autres modes (notamment le vélo) ne sont pas tous transposables directement à la marche. De nombreux indicateurs ont été proposés pour rendre compte de la complexité du sujet, mais ils sont soit trop théoriques, sans données associées, soit trop complexes à manier, avec des équations compliquées, soit trop simplistes pour être représentatifs de la pratique (ex. les "scores" de marchabilité, qui tendent à omettre certaines dimensions).

Afin d'alimenter la réflexion, nous nous sommes prêtés à l'exercice de créer nos propres indicateurs : non pas des indicateurs complexes (on n'aurait pas osé!), mais plutôt des proxys qui pourraient être suffisamment fiables pour pouvoir suivre la marchabilité des territoires français, tout en étant réalistes au niveau des données disponibles.

Quant à l'échelle locale, à défaut d'une habitude de diagnostiquer et mesurer la marchabilité, et encore moins d'indicateurs partagés par différentes communes, nous avons pu observer diverses manières de commencer à appréhender la marche et la marchabilité de son territoire. Avec en bonus une transposition "maison" à la marche d'une approche vélo qui nous paraît pertinente.

Cet article constitue la clôture de nos 2 ans d'exploration du sujet de la marchabilité, dans le cadre de notre convention de partenariat avec l'ADEME, en accord avec l'axe sobriété / démobilité de notre Feuille de route).
Vous pouvez consulter Les autres livrables de cette exploration :

• Article "Retour sur le cycle de travail “Marche x Numérique”", compte-rendu de la 1e phase de l'exploration FabMob autour des outils numériques dédiés à la marche, juin 2024
• Article "Comprendre la marchabilité et ses indicateurs", compte-rendu de l'atelier FabMob organisé pour l'ADEME et la communauté Mobilités piétonnes, juin 2025
• Article "Comment structurer votre stratégie marche ?", compte-rendu de l'atelier sur la marche organisé par l'ADEME et la communauté Mobilités piétonnes lors des 3e Rencontres nationales de la marche en ville, novembre 2025

1. Le besoin d'indicateurs entendu sur le terrain

Lors de nos 2 années d'exploration du sujet de la marche et sa mesure (2 ateliers, 1 webinaire, 12 entretiens, 5 événements sur le sujet), nous avons constaté le besoin de 2 types d'indicateurs de suivi de la marche.

Au niveau national

🏠 Qui : Ministère des Transports, Ministère de la Transition écologique / CGDD (Tableau de bord des mobilités durables), Réseau Vélo et Marche
🚩 Besoins : Synthèse, lisibilité, fiabilité, comparabilité, couverture complète du territoire français

Il s'agit d'identifier une poignée d'indicateurs à la fois représentatifs et pas trop complexes à comprendre, suffisamment fiables pour être suivis et comparés, pour avoir une idée générale, en un coup d'oeil, de l'état de la marchabilité en France et son évolution.
L'enjeu est double ici :

• Sur quelles bases de données s'appuyer ? Quels jeux de données propres à la marche (type PAN, bases de données géographiques...) peuvent donner des informations fiables sur tout le territoire ?
• La construction de l'indicateur : Quels proxys utiliser pour refléter la marche ? Indicateur simple ou composite ? Comment pondérer la complétude avec la faisabilité ?
  Avec le manque de données dédiées à la marche, la question devient : Comment contourner le manque de données, sans pour autant créer des coquilles vides ?

Nous proposons ci-dessous 6 indicateurs que nous considérons à peu près intéressants et faisables. A challenger par votre expérience !

Au niveau local

🏠 Qui : collectivités locales à divers échelons qui souhaitent mettre en place une politique urbaine locale pour encourager la marche
🚩 Besoins : aide à la décision, contextualisation

Contrairement à l'échelle nationale, ces indicateurs peuvent se situer à un niveau très fin sur le territoire. Ils peuvent faire l'objet de collecte de données ad hoc (ex. relevé de voirie, recensement collectif d'obstacles...)

L'enjeu ici est d'adapter les moyens aux objectifs de politique publique locale. C'est plus un enjeu de méthode que d'indicateurs spécifiques.

Nous recensons ci-dessous des exemples de méthodologies menées sur des territoires, qui nous ont parus pertinents, en accord avec les résultats de la recherche.

2. En préambule : Par où commencer ? identifier des catégories d'indicateurs

Une sélection de thématiques considérées comme les plus pertinentes pour caractériser la marchabilité

Avant d'avancer vers des indicateurs, il nous a semblé intéressant de regarder quelles thématiques l'écosystème au sens large considère comme les plus pertinentes pour caractériser la marchabilité.

Voici donc 3 listes reflétant l'avis des marcheurs, des professionnels, et des chercheurs.

Les freins à la marche relevés par le Baromètre des villes marchables 2023 :

• Confort (largeur, propreté, désencombrement des voies piétonnes)
• Proximité avec les voitures & vitesse des voitures
• Coupures urbaines, maillage (larges détours, carrefours, traversées mal positionnées...)
• Aménagements & mobilier urbain (bancs de repos, toilettes, eau potable..)

Les indicateurs de marchabilité proposés lors de l’atelier FabMob de juin 2025 :

• vitesse des véhicules (35% des votes)
• accessibilité PMR (17% des votes)
• sécurité et sentiment de sécurité (17% des votes)
• confort, plaisir de marcher, environnement agréable et diversifié (17% des votes)

La taxonomie proposée par le chercheur Blecic en 2020, regroupant 4 facteurs à considérer dans les politiques d’urbanisme piéton, qui reflète les dernières avancées de la recherche (notamment le mix entre mesures objectives & mesures subjectives) :

• Efficience & confort (efficiency & comfort) : “les caractéristiques topologiques du réseau routier et les qualités spatiales qui contribuent à l’aisance physique” (ex. maillage urbain, densité, connectivité, présence de trottoirs…)
• Sécurité (security & safety) : “les attributs perceptibles et physiquement mesurables de l’environnement piétonnier qui influencent la perception qu’ont les gens d’être protégés de la circulation et de la criminalité et de marcher dans la bonne direction”, i.e. garantir la sécurité face à tous types de dangers, les agressions d’autres personnes comme les accidents et les chutes, mais aussi ne pas se perdre ;
• Agréabilité (pleasantness) : “sentiment de plaisir et de satisfaction que procurent les qualités urbanistiques dont les gens font l’expérience lorsqu’ils se déplacent à pied”, i.e. l’esthétique, les espaces verts, la fraîcheur…
• Attractivité (attractiveness) : “les modes d’utilisation des sols ainsi qu’au nombre, à la catégorie et à l’emplacement des attracteurs urbains et des opportunités”, incluant donc la présence de bâtis variés (habitat, commerces, loisirs…) et la présence de pôles d’attraction.

Comparaison rapide avec le vélo : 2 grands types d'indicateurs à retenir pour la marche

Nous avons maintenant une idée des thématiques qui intéressent l'écosystème.

En termes de types d'indicateurs, qu'est-ce qui serait le plus pertinent pour la marche ?

Pour nous faire une idée, nous avons regardé du côté du vélo, communément considéré comme le grand frère de la marche, son camarade des mobilités "douces" ou "actives".
Considérons par exemple les indicateurs mobilisés par "l'Observatoire du vélo dans les territoires" réalisé par l'excellente équipe data du Réseau Vélo et Marche.
On y découvre 4 grands types d'indicateurs utilisés : les parts modales, les infrastructures et équipements, l'avancement des politiques publiques, et la fréquentation.
Pourrait-on procéder par équivalence pour la marche ?

Exemple d'indicateur d'aménagements suivi pour le vélo. Source : Observatoire du vélo sur les territoires, Réseau Vélo et Marche

1. La pratique (les parts modales) : combien les personnes marchent-elles ? quelle proportion des déplacements est réalisée en marchant (part modale) ? quelle distance marchent-elles ? etc.
   Quelques exemples d'indicateurs de part modale issus du Tableau de bord des mobilités durables :

• la part d’actifs occupés (de 15 ans ou plus) qui résident dans le territoire, selon le mode de transport principal utilisé pour aller travailler: 6,1% des actifs utilisent principalement la marche pour aller au travail en moyenne sur toute la France, et 7,5% en Corse (maximum)
• la distance moyenne entre le lieu de résidence et le lieu de travail (pondérée par le nombre d’actifs effectuant ce trajet), pour ceux qui utilisent la marche: En 2022, les actifs de France métropolitaine parcouraient en marchant en moyenne 1,3 kilomètres pour se rendre sur leur lieu de travail (1,5 kilomètres en Île-de-France, le maximum).
• la part d’actifs se déplaçant entre le domicile et le travail, par classe de distance: Parmi les actifs qui se déplacent sur moins de 2 kilomètres, 33,8% en moyenne le font à pied (45,8% en Île-de-France, le maximum), contre 15,8% sur moins de 5 kilomètres (19,6% en Île-de-France).
  Ces indicateurs doivent encore être améliorés pour mieux rendre compte du fait que la marche est partout (et pas seulement un mode parmi d'autres pour se rendre à son travail), notamment sur le temps passé à marcher, comme l'explique Frédéric Héran.
  D'autres indicateurs pourraient être ajoutés, par exemple se focaliser sur les enfants, comme il nous a été recommandé lors de notre atelier du 17 juin 2025 - en mesurant par exemple la part des enfants qui marchent pour aller à l'école, ou marchent plus d'1 fois par semaine, ou marchent xx kms par semaine... Les données extensives récoltées dans l'étude de 6t pour l'ADEME pourraient fournir une base suffisante, avec éventuellement un travail d'extrapolation.
  Mais au moins, modulo la fiabilité des données recueillies (Enquête Nationale Transports et Déplacements, Enquêtes Mobilités Déplacements...), il y a une base mesurable et comparable.

2. L'environnement ou l'infrastructure : C'est ici que se place la question de la "marchabilité" d'un territoire. De quels infrastructures et équipements a-t-on besoin pour marcher ? Quelles caractéristiques de l'environnement donnent plus ou moins envie de marcher ? en pratique quels attributs sont plébiscités par les piétons ? combien y a-t-il de ces attributs "positifs" sur un territoire ?
   Pour le vélo, des aménagements physiques sont assez clairement identifiables et mesurables : (1) les voies cyclables (pistes cyclables, bandes cyclables, voies partagées...), (2) les véloroutes, et (3) les stationnements. Notons d'ailleurs que d'autres indicateurs, concernant l'outil coeur (le vélo), pourraient être intéressants pour compléter : le nombre de vélos par foyer, le nombre de vélos à disposition par foyer (incluant les vélos possédés ou loués), le nombre de vélos en location...
   Pour la marche, quelles voies considérer ?
   Les trottoirs en sont un, mais les données sont étonnamment lacunaires. OpenStreetMap est très loin d'un recensement exhaustif, et il n'existe pas de base de données consolidée des relevés de trottoirs des collectivités - qui ne les ont elles-mêmes pas toutes relevés. Pour les autres voies sur lesquelles il est possible de marcher (rues aux écoles, voies vertes, zones piétonnes, zones de rencontre...), il n'y a pas de base de données consolidée non plus.
   Les recensements ou relevés existants dans certaines collectivités (ex. les rues aux écoles) pourraient permettre des comparaisons entre villes de taille équivalente, mais pas une couverture exhaustive du territoire.
   Quant aux équipements dédiés à la marche, lesquels privilégier ? Ils sont nombreux : éclairages, bancs, fontaines, ombrières, arbres... Leur présence n'indique pas aussi clairement que pour d'autres modes une plus grande pratique de marche. D'autant que des conflits peuvent exister : "la végétalisation des trottoirs n’augmente pas la surface piéton", comme nous le disait par exemple en 2024 une collectivité engagée dans un Plan piéton. Il n'y a donc pas de consensus aussi clair que pour le vélo sur les "proxys" de marchabilité en termes d'équipements.
   C'est cet aspect, la caractérisation de l'environnement et de sa marchabilité, que la plupart des travaux ont cherché à avancer, comme nous le verrons dans la section suivante.

3. L'avancement des politiques publiques : labels, objectifs mentionnés dans des documents de politiques publiques.
   Pour le vélo, l'Observatoire du Réseau Vélo et Marche mesure l'avancement du Schéma national des véloroutes, le déploiement du label Accueil Vélo (nombre et localisation), ou encore le degré d'atteinte des objectifs de la LOM sur les stationnements en gares.
   De telles politiques publiques, munies d'un cap clair à mesurer, sont absentes dans le domaine de la marche. Il n'y a pas de schéma national de déploiement d'infrastructures, pas de label de marchabilité, pas d'objectifs chiffrés dans des documents législatifs. Pas possible donc d'exploiter ce type d'indicateur officiel.

4. Les fréquentations :
   Le Réseau Vélo et Marche, en partenariat avec Eco-Compteur, a lancé en 2013 la Plateforme Nationale de Fréquentation, qui "rassemble plus de 1800 compteurs vélo partagés par plus de 190 collectivités contributrices, institutionnels ou opendata". Les comptages collectés (par les collectivités volontaires) sont agrégés sur une plateforme fournie par Eco-Compteur, qui regroupe les comptages Eco-Compteur mais permet aussi l'import d'autres données. La couverture n'étant pas totalement exhaustive, le RVM travaille à la pondération, au redressement et à l'extrapolation des données récoltées pour couvrir les “zones blanches”.
   Il nous semblerait pertinent de répliquer à la marche ce modèle de plateforme de fréquentation. Même si les capteurs ne sont pas aussi efficaces pour les véhicules roulants que pour les piétons : la Ville de Paris nous expliquait par exemple en 2024 que "les piétons sont difficiles à suivre et peu prévisibles", et qu'"on ne veut pas mettre des capteurs partout, au contraire il y a une rationalisation." C'est ce que souhaite la Fédération Française de Randonnée, mais ce projet n'a pas pour l'instant vu le jour, faute de financements nécessaires (à bon entendeur !). Donc il n'y a pas de données de comptage piétons harmonisées à ce jour.

On peut donc garder pour la marche 2 types d'indicateurs :

• les parts modales
• l'environnement (infrastructures & équipements)

Pour nos propositions d'indicateurs, nous nous concentrerons principalement sur le 2nd type, le 1er ayant été suffisamment pris en compte dans le Tableau de bord des mobilités durables du CGDD.

En creux, cet exercice révèle aussi que, outre des différences de nature entre marche et vélo, on se trouve aussi face à des différences historiques de traitement. Le développement de statistiques vélo a clairement bénéficié des remarquables financement et visibilité de la filière sur ces 10-15 dernières années. La marche n'en est qu'à ses débuts : pas encore de travail associatif ou de politiques publiques pour la mesurer.

3. Proposition : 6 indicateurs nationaux de marchabilité

Couverture nationale

• "L'indice de marchabilité" ou indice de linéaire marchable :

  • inspiration : Cette idée vient de "l'indice de cyclabilité" présenté par le Réseau Vélo et Marche. C'est un indice relativement simple et fiable. Les données sont plus partielles mais l'idée nous semble pertinente.
  • indicateur : nombre de kms de trottoirs rapporté au nombre de kms de voirie - ou au nombre d'habitants (pour 1000 habitants)
  • données :
    • il n'existe pas de base de données complète des trottoirs, OpenStreetMap en recense certains mais de manière très parcellaire. Constat illustré par l'outil OSMarche de l'entreprise Someware.
    • OSMnx est un extracteur de données utilisable sur OSM qui approxime tout ce qui n'est pas interdit de marcher, soit toutes les voies sauf les autoroutes et les routes à accès réglementé (et certaines voiries locales). C'est très large, mais en retirant les départementales et et les nationales, cette base peut être utilisée comme proxy. L'avantage : ça inclut les sentiers au sein des parcs.

• La proportion d'espaces verts

  • logique : Nous supposons que traverser, longer ou voir des espaces verts constitue un effet incitatif sur la marche, car ils amènent fraîcheur, calme, esthétique, et font barrage aux voitures.
  • superficie d'espaces verts pour 1000 habitants ou 1000 kms
  • données : la base de données IGN TOPO recense précisément les espaces verts sur le territoire français.

• La présence de lieux d'activités

  • logique : nous reprenons une idée classique dans la littérature scientifique sur les indicateurs de marchabilité, autour de la diversité des usages du sol, et de l'attractivité du lieu. Pour que marcher soit intéressant, il faut avoir quelque part où se rendre : un commerce, un loisir... Pour pouvoir y aller à pied, il faut que ces lieux soient à moins d'1 ou 2 km de distance.
  • indicateurs :
    • nombre de lieux de loisirs (cinéma, école, restaurant...) accessibles à moins d'1 km
    • % de la population qui a un lieu de loisir à moins d'1 km de distance (ou 2 km)
  • données : base SIRENE qui recense les adresses des lieux d'activités

• La présence de zones 30

  • inspiration : Cet indice est celui qui semble le plus aisé à réaliser, du fait de l'accessibilité des données. Nous le mentionnons ici car il reste relativement facile à élaborer et à utiliser, mais pour autant nous trouvons qu'il est un peu trop simpliste, à cause de la distinction entre vitesse légale et vitesse réelle. En effet de nombreuses villes 30 existent, sans pour autant une signalisation et des aménagements suffisants pour que les conducteurs le respectent réellement. En pratique, nous ne trouvons pas, la plupart du temps, que ce soit un facteur décisif pour le confort du marcheur.
  • indicateurs :
    • proportion de voiries à 30 par rapport à l'ensemble des voiries
    • proportion de villes en zone 30 par rapport à l'ensemble des communes
    • nombre d’habitants dans des villes à zone 30
  • données : villes 30 sur le data.gouv.fr, à compléter par le recensement de villes et zones 30 dans les plans d'urbanisme, relativement facile à effectuer

A l'échelle de plusieurs métropoles

2 indicateurs nous paraissent particulièrement pertinents à considérer, sans pour autant pouvoir le suivre sur l'ensemble du territoire, du fait de données trop localisées.

Ces indicateurs sont moins destinés à nourrir un tableau de bord national comme le Tableau de bord des mobilités durables du CGDD, qu'à être pris en mail par une association ou une fédération (ex. pour créer des observatoires de la marche chez le Réseau Vélo et Marche, ou au sein du GART ou d'AGIR).

• La surface d’espace public dédiée au piéton

  • indicateur : proportion de l’espace de surface affectée à la marche à pied (en % de km2)
  • inspiration : Cette idée vient de Bruno Cordier du cabinet ADETEC, qui a mesuré en 2021 cet indicateur pour 8 métropoles. Au-delà du linéaire, il s'agit de considérer les surfaces, les emprises sur le territoire des différents modes (ferré, routier, cyclable, piéton).
  • données : cet indicateur est atteignable à 2 conditions : (1) un relevé des surfaces doit être existant (ce qui est loin d'être le cas partout), (2) un intense retravail des données pour les adapter à la finalité de l'indice surfaçique. Comme le dit Bruno : "Les données transmises par les collectivités n’ont pas pour finalité de calculer l’espace affecté à chaque mode de déplacement. Elles leur servent à gérer et entretenir leur patrimoine et sont donc collectées et numérisées dans ce but. [...] nous n’avons donc pas pu les utiliser telles quelles et elles ont dû être retravaillées. Ce travail [...] a été plus ou moins long et complexe suivant les cas" (p. 74). Donc la collecte et l'exploitation de ces données très fines et locales représente un gros travail, qui doit être réalisé par chaque territoire avant de pouvoir être exploité au niveau national. C'est vrai de tout jeu de données... mais celui-ci ne fait pas encore l'objet d'obligations légales (contrairement aux données de transport), ni d'une impulsion importante au niveau des collectivités, qui ont bien d'autres priorités. L'Institut Paris Région en constitue le meilleur exemple, avec le maintien depuis 1982 d'une base de données exhaustive des Modes d'occupation des sols (MOS).

• L'impact de la vitesse des voitures sur la marche

  • indicateur : nombre d'accidents mortels et graves de piétons, rapporté à tous les accidents
  • inspiration : La présence, mais surtout la vitesse des voitures, est le frein à la marchabilité qui s'avère remonté le plus souvent lorsqu'on interroge les citoyens (sources: Baromètre marchabilité, notre atelier). Un indicateur de cette vitesse serait donc bienvenu. Mais où trouver les données sur les vitesses réelles des voitures ? Un bon proxy peut être l'accidentologie, comme le Réseau Vélo et Marche l'a fait pour le vélo.
  • données : la base de donnéees BaaC, qui recense les accidents de voiture en précisant les modes ("voiture contre vélo", "voiture contre piéton"), pourrait être pertinente à analyser : voir cet exemple de cartographie. Les volumes de données faibles et les données incomplètes empêchent une analyse nationale fiable, car la base concerne uniquement ce qui a nécessité l'intervention de la police, ce qui représente en fait relativement peu d'accidents (même si ça reste beaucoup trop). Mais en agrégeant plusieurs années, en croisant avec d'autres sources (ex. baromètre marchabilité), cela peut avoir une valeur intéressante à une échelle plus locale (ex. métropoles).

4. Et à l'échelle locale ?

Au niveau local, l'objectif est moins le suivi global (comme au niveau national - même si c'est utile et important aussi localement) que dans la traduction de la connaissance de l'espace public (marchable) en décisions de politiques d'aménagement.
Par conséquent, l'enjeu porte moins sur la définition d'indicateurs globaux, que de manières de mieux connaître son territoire pour mieux nourrir la politique d'urbanisme et d'aménagement en faveur des piétons. Pour mieux connaître son territoire, le suivi de l'évolution de certaines données peut être utile, mais aussi d'autres méthodes.

Notre expérience lors de ces 2 années d'exploration, constat partagé par les acteurs auxquels nous en avons parlé, est que très peu de collectivités s'engagent dans des activités d'évaluation et de mesure de l'existant (le territoire et sa marchabilité) avant une démarche de planification ou de travaux.
S'engager dans un relevé de terrain (des trottoirs par exemple) est coûteux, même si c'est très utile à terme. Et on ne sait pas par quel bout prendre la mesure : récolter l'avis des citoyens (ex. applis de remontée de problèmes type Dans Ma Rue) ? acheter des données de traces ? utiliser des bases de données de voirie ou de réseaux, qui nécessitent un retravail ? Tout dépend des finalités (ex. travaux en voirie, stratégie de piétonnisation, réduction de la voiture...) mais aussi des spécificités de chaque territoire.

Globalement nous avons pu recenser diverses méthodes pour commencer à évaluer le potentiel de marche de son territoire.

Les indicateurs (et l'absence d'indicateurs!) utilisés dans chaque territoire

• La planification (Plans piétons & stratégies marche) : pas beaucoup de mesures ni d'indicateurs de suivi ?

De plus en plus de collectivités mettent en place des plans piétons et/ou intègrent la marche à leurs stratégies de mobilités actives. Si celles-ci peuvent être longues et lourdes (un biais bien français de planification qui a été souligné lors de l'atelier ci-dessous!), elles sont utiles pour mettre les concerné.e.s autour de la table, visibiliser le sujet de la marche, et préparer le terrain pour des actions et une vision future autour de la marche.

Cependant ces stratégies ne sont que très rarement fondées sur une connaissance préalable des caractéristiques marchables du territoire. Ils indiquent en général (comme les documents de planification en général) des grands axes de politiques à suivre, sans forcément d'indicateurs d'évaluation associés d'ailleurs.

Pour des témoignages de collectivités concernant leurs plans piétons voir le CR de l'atelier de l'ADEME, du Cerema, du Réseau Vélo et Marche (animé par la FabMob).
Voir également le guide de l'ADEME.

• Les tests (aménagements temporaires) : indicateurs à identifier et mettre en commun

Installer des mobiliers urbains transitoires dans certains quartiers (ex. marquages au sol, jeux ou espaces verts réversibles...) peut constituer une bonne première étape avant d'engager un plan ou une stratégie d'envergure. Cela permet de commencer à modifier la marchabilité et/ou la convivialité de l'espace public, sans pour autant engager de démarche coûteuse et risquée. C'est aussi un moyen de mobiliser les publics et convaincre des élu.e.s.

Il pourrait être pertinent de mettre en commun les indicateurs utilisés par certaines communes pour évaluer les résultats de ces tests, si elles en emploient. A ce stade nous n'en avons pas connaissance.

Voir également le CR de l'atelier pour un éclairage historique et des témoignages.

• Utiliser des données déjà existantes sur son territoire : un bon réflexe transversal

Pour des collectivités, c'est un bon réflexe de recenser les jeux de données déjà en leur possession dans divers services, qui peuvent être bénéfiques à leur compréhension de la marche. Nous en parlions dans notre article de 2024. Ce travail peut être fait par exemple à l'occasion d'une démarche de planification, comme l'a fait, dans une certaine mesure, la commune de Lannion. Saisissant l'occasion de l'élaboration de leur PAVE obligatoire (plan d’accessibilité de la voirie et des espaces publics) pour penser une stratégie piéton plus globale, ils ont mis en rapport dans leur cahier des charges différents jeux de données : PLU, analyse des pôles générateurs de déplacements, une carte SIG des cheminements piétons, Plan départemental des itinéraires de promenade et de randonnée, plan de la future ville à 30 km/h, aménagements d’écomobilité scolaire, programme Action coeur de ville, EMC2, carte des arrêts de bus y compris l'accessibilité, diagnostic de fréquentation et contrat de ville.

Un bon exemple pour caractériser la marche dans sa transversalité.

• La fréquentation (l'utilisation des données smartphone) : des indicateurs développés localement

L'achat de données, notamment GNSS (traces issues de smartphones), est régulier dans les grosses métropoles.
Par exemple, la Ville de Paris, que nous avons interviewée en 2024, a mis en place depuis le Covid des marchés d’étude de données smartphone, pour en extraire les données piétons. Le but est d'analyser les évolutions, les pics, de classifier les trottoirs par fréquentation, pour identifier par exemple où installer des aménagements provisoires piétons.
Pour la Ville, ces données offrent une vue d’ensemble de la fréquentation piétonne dans les rues de Paris. Elles permettent le diagnostic territorial, un atout essentiel pour le bon dimensionnement de l’espace public offert aux piétons (au-delà des normes).
Cependant, la continuité des traces, la représentativité (est-ce qu’on observe des incongruités existantes, ou est-ce un biais d’échantillonnage ?), et le coût de ces données freinent la possibilité d'analyses fines et sectorisées.

Ainsi, si les indicateurs de fréquentation ne sont pour l'instant pas agrégés à un niveau national, ils sont en général assez bien développés localement, notamment dans les métropoles.

2 indicateurs locaux : une mesure et une méthode

• L'approche sensible (évaluer le ressenti) : le "diagramme radar"

De plus en plus de collectivités recourent à des approches sensibles au niveau local : balades urbaines, questionnaires, marches exploratoires, carto-parties... Cela permet à la fois de collecter des données (perceptions), de mobiliser les habitants autour de leur quartier, et de les faire participer à l'élaboration de l'espace public.
Le chapitre Occitanie de l'APUMP (Association des Professionnels de l'Urbanisme Midi-Pyrénées) propose une méthodologie d'arpentage aboutissant à un indicateur d'évaluation sensible et visuelle d'un quartier :

"Diagramme radar" élaboré au terme d'une balade sensible. Source : "In Situ Marchabilité. Ateliers Mobilités", APUMP Occitanie, 2022

• Une méthode claire et complète transposable à la marche ? CartoCité

L'agence nantaise CartoCité a développé une méthode pour évaluer la cyclabilité d'un territoire. Cette méthode mixte, comprenant du recensement de terrain, de l'analyse, et du rendu cartographique, nous paraît adaptable à la marchabilité, car elle est à la fois complète et concrète.

Nous nous amusons ici à transposer leur offre "cyclabilité des territoires" à une offre marche.

Au-delà de cet acteur en particulier, nous trouvons que la liste des tâches ci-dessous reflète bien ce qu'il faut au niveau local pour mener des politiques d'aménagement en connaissance de son territoire et ses pratiques.

Illustration issue du site de CartoCité.

• Réaliser un état des lieux

  • Recenser les aménagements marchables : trottoirs, zones piétonnes, zones de rencontre, voies vertes, zones 30...
  • Documenter un itinéraire touristique : parcours, jalonnement, équipements et services (ex. bancs, toilettes, fontaines...)
  • Effectuer des relevés terrain par photos 360° zéro-carbone
  • Valoriser, qualifier, compléter et actualiser les données OpenStreetMap
  • Restituer les relevés terrain : données SIG, cartes papier/web, vues immersives 360°

• Analyser les freins et les leviers

  • Évaluer les aménagements et itinéraires par des critères de confort, de sécurité et d'efficacité.
  • Déterminer les cheminements adaptés à la pratique de la marche, repérer les détours et discontinuités.
  • Identifier les freins et leviers pour la marche : aménagements, jalonnement, services, communication.
  • Produire des cartes isochrones autour des pôles générateurs de déplacements (gares, centre-villes, etc.).
  • Différencier les pratiques de marche : domicile-travail-école, loisirs, tourisme, balade, randonnée...

• Développer la pratique de la marche

  • Identifier les secteurs et trajets ayant un fort potentiel pour la pratique de la marche
  • Préconiser des aménagements marchables (y compris des aménagements temporaires), évaluer leur coût et planifier leur réalisation
  • Construire un plan piéton conforme à la réglementation et aux bonnes pratiques, y compris en lien avec les planifications d'accessibilité obligatoires
  • Élaborer des scénarios argumentés et adaptés aux objectifs, évaluer leur impact.
  • Accompagner la pratique de la marche : communication, animation d'ateliers.

Conclusion

Indicateurs et données pour mesurer la marche et la marchabilité restent encore embryonnaires. Nous espérons que cet article incitera le mouvement associatif à se saisir du sujet, et les pouvoirs publics à financer des efforts de suivi dans le temps comme cela a été fait pour le vélo !

Voici quelques idées d'initiatives déjà menées par des acteurs engagés, et ne demandent qu'un coup d'accélérateur :

• Plateforme de Fréquentation Nationale pour la marche
• développement d'outils open source de mesure et de cartographie au service de la marche comme Someware
• déploiement de compteurs open source Telraam, auprès de collectivités et de particuliers intéressés
• objectifs politiques clairs, par exemple le déploiement de sentiers de ville à ville (comprenant l'interurbain) (voir l'article de Vraiment Vraiment)
• utilisation de solutions IA pour identifier les panneaux de limite de vitesse (Panoramax) et les restrictions en voirie (DiaLog)
• balades sensibles dédiées aux personnes en difficulté de santé et de mobilité comme l'ADAL, l'association "A la Découverte de l'Age Libre"