Uber ou des bus à la demande ?

Des élus belges viennent de proposer de remplacer des bus à la demande par Uber en zone rurale (article). Cette annonce est révélatrice d’une situation soumise à de multiples tensions. Tensions économiques pour les systèmes de bus ou transport à la demande dans de nombreux territoires, tensions réglementaires et juridiques entre Uber et les modes de transport historique comme les taxis et les bus, tensions géographiques entre les zones « rentables » et les autres, tensions entre l’offre et la demande qui ne suit pas ce qui est prévu, tensions entre des clients et des usagers, et enfin tensions politiques, ici en Belgique. Ce sont en fait deux extrêmes, deux visions des transports. Les deux ont des avantages et des inconvénients. Et si les deux ont lieu de s’opposer, doivent-ils s’allier pour produire de nouvelles solutions de mobilités ?

Cette proposition perturbe car elle est désormais possible en terme de capacité à exécuter ces services de mobilités. Uber a démontré un déploiement inédit à un rythme élevé dans de nombreux pays, de nombreuses cultures et réglementations. Observons que le service fonctionne très bien, que le nombre de clients augmente, qu’Uber se lie à la fois à Google Maps et entre directement en concurrence avec les transports publics, mais ouvre également son API à de nombreux partenaires. Est-ce pour autant qu’Uber peut remplacer un service public, dans des territoires peu denses, donc moins rentables et aujourd’hui non couverts ? Et si le TAD se réinventait en intégrant cette fluidité, cette connexion aux pratiques modernes ? Des services comme Bridj illustrent cette transition. La question peut aussi devenir : « Est-ce que le TAD n’est pas obligé par les tensions budgétaires de muter ? ». Des challenges comme Local Motors à Berlin ou encore cette conférence organisée par la Commission Européenne soulignent bien que cette problématique est mondiale. Cette mutation doit donc être, comme le montre Uber, imprégnée de numérique pour un marché mondial, mais également compatible avec des territoires peu denses et moins rentables. Ces services de mobilités distribués portés par l’autorité publique ne pourront pas négliger les bénéfices apportés par l’exploitation des données générées par les usages de ces services. Uber le fait déjà avec plusieurs villes comme ici à Boston. Mieux connaître les usages est et sera le meilleur moyen de concevoir et d’adapter les services, donc d’augmenter l’efficience. Enfin, une piste majeure d’innovation très éloignée des transports doit être étudiée par tous les opérateurs pour ces services de mobilités : le block chain. La Zooz a ouvert la voie, saura-t-on l’intégrer dans un service exploitable pour nos territoires ?

image d'en-tête : Uber blog