par ishan bhojwani • Innovation

L’âge des infrastructures numériques publiques

par Ishan Bhojwani, responsable transport à beta.gouv.fr et Gabriel Plassat, fondateur de la Fabrique des Mobilités

Le monde du transport a été profondément bouleversé par le numérique ; l’évolution des usages, des technologies et des acteurs qui le compose appelle la mobilisation de compétences nouvelles pour réguler et améliorer les services rendus à nos citoyens en matière de mobilités, mais aussi de logistique. C’est pourquoi il est nécessaire, au sein de l’État, de constituer une équipe de bâtisseurs d’infrastructures numériques constituée de développeurs, designers et architectes et capable de doter le service public de la capacité à agir, aux côtés des acteurs privés et des collectivités, au service d’une mobilité plus propre, plus connectée, plus accessible.

Au siècle dernier, la puissance publique a massivement investi dans l’aménagement de routes, chemins de fer, métros, canaux, ports et aéroports. Principalement financées sur fonds publics, ces infrastructures physiques ont fait la richesse et l’attractivité de notre nation. Il est à présent urgent d’investir dans les infrastructures numériques publiques stratégiques du XXIème siècle.

Le développement de modes de transport alternatifs au véhicule personnel ou au transport public traditionnel dessine une offre de mobilité variée, composée d’une multitude d’acteurs spécialisés – bus, métro, tram, vélo-partage, auto-partage, taxis, VTC, covoiturage… ; et le secteur de la logistique connaît une évolution analogue. Un investissement fort de l’Etat pour fédérer ces acteurs et s’assurer qu’ils parlent le même langage technologique est indispensable pour en garantir la lisibilité pour les usagers et doter les collectivités d’outils puissants pour assurer la performance et l’interopérabilité de nos systèmes de transport et de logistique.

Les nouvelles infrastructures numériques s’insinuent entre les infrastructures physiques et les citoyens, dans leurs usages quotidiens : que ce soient Waze, Google avec Replica, Uber, Citymapper ou Blablacar, l’ensemble de ces plateformes influence les vies quotidiennes des usagers et imposent parfois l’aménagement d’infrastructures physiques nouvelles à l’image des aires de covoiturage.

Ces acteurs sont tous privés, tous en rapide évolution, et, à l’exception du dernier, tous étrangers. Pourtant, les données que récoltent ces entreprises sont cruciales pour la régulation du marché et la gestion des politiques publiques en matière de mobilité. Elles ont toutes les cartes en main pour produire des algorithmes capables de structurer les principaux critères de décision dans l’usage de nos infrastructures physiques et ainsi choisir le meilleur mode de transport pour les usagers selon des critères économiques, sans forcément tenir compte de l’intérêt général.

Comment une collectivité peut-elle prendre des décisions éclairées pour améliorer la qualité du service rendu aux usagers, sans bénéficier des informations précieuses que sont le trafic, les vitesses moyennes, la congestion, etc ?

Un investissement fort de l’État afin de construire des équivalents publics doit lui permettre de rester maître des règles d’utilisation des infrastructures physiques et d’optimiser leurs usages. Le registre de preuve de covoiturage, l’API le.taxi, l’open data avec le Point d’accès national, sont des premiers éléments constitutifs de ces futures infrastructures numériques publiques d’ores-et-déjà portées par le Ministère chargé des transports. Ainsi, avec ces dispositifs, l’État peut par exemple aider les collectivités à encourager des pratiques vertueuses comme le covoiturage en fédérant l’ensemble des plateformes privées comme publiques, et regagner par la même occasion une partie de sa souveraineté en récupérant notamment les données nécessaires à la constitution d’un véritable observatoire – en version “beta” pour l’instant – de la pratique du covoiturage en France. Grâce à l’ouverture des données horaires des transports en communs, la puissance publique peut aider les petits et grands réseaux à intégrer les applications d’aide à la mobilité que les usagers utilisent sur leur téléphone, pour que la voiture ou le VTC ne soient pas les seuls résultats proposés aux usagers quand ils font une recherche d’itinéraire. Autre exemple : lorsqu’une alliance de compagnies de taxis partage la position de ses taxis, elle propose à ses clients son offre en priorité, pas forcément la plus proche, la plus rapide, ou la plus partagée, poursuivant son objectif de maximiser ses revenus. Lorsqu’une puissance publique organise les taxis, elle rend disponible à tous les données de localisation (anonymisées) pour réaliser son objectif : simplifier l’accès des clients aux taxis, quels qu’ils soient, en privilégiant le plus près, le moins cher, le moins polluant.

Mais il faut aller plus loin. Le déploiement de services Mobility as a Service (MaaS), concept particulièrement à la mode en ce moment, accélèrera la numérisation de la planification, de la réservation et du paiement de nos services de mobilité. Il nous faut bâtir des infrastructures numériques de manière ouverte, avec les acteurs privés et les collectivités, pour faire émerger des standards technologiques – en s’inspirant par exemple du travail effectué par l’association à but non lucrative SharedStreets et en poursuivant les démarches de co-construction entamées par la Fabrique des Mobilités, qui identifie, indexe et accompagne la production de communs utiles aux acteurs de ce secteur (voir le wiki, et cette synthèse). Mises en place par l’Etat, elles permettront de mutualiser les coûts au niveau national, de créer les conditions du développement de services de mobilité innovants, de favoriser la concurrence et d’éviter les positions monopolistiques dans un âge numérique où le “winner takes all” est devenu la norme, et d’imaginer des formes de régulation des transports qui n’impliquent pas de contrôles policiers ou d’investissements exorbitants.

Comme pour les infrastructures physiques, l’Etat doit être en capacité de planifier, de coordonner, et d’assurer le déploiement de ces nouvelles infrastructures numériques.

Une équipe d’architectes, de designers et de développeurs recrutés au sein de l’État permettra de rattraper le retard et d’accélérer le virage vers des mobilités quotidiennes performantes. Capable de jouer un rôle de tiers de confiance entre les acteurs privés, de produire des standards qui garantissent l’interopérabilité, de numériser des dispositifs existants comme le permis de conduire et ses points, de faire évoluer la fiscalité et d’accompagner les collectivités et notamment les plus petites, cette équipe accompagnera l’évolution de notre système de transports avec l’objectif d’améliorer l’efficacité de nos politiques en matière de mobilité.

Doté d’un budget propre, ces agents publics d’un genre nouveau, pilotés par les résultats et bénéficiant de marges de manœuvre pour agir, utiliseront et produiront essentiellement de l’open source en lien avec des équivalents en Europe et à l’international dans tous les domaines et pour tous les modes.

Ils prolongeront en définitive nos politiques publiques dans l’espace numérique, et permettront à l’Etat d’y retrouver une forme de souveraineté, en le positionnant en acteur central et neutre, aménageur du territoire numérique.